پیام فارس - شرق /متن پیش رو در شرق منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
در نیمه اول امسال، 10 هزار و 414 نفر بر اثر تصادفات جان داده‌اند و 202 هزار و 145 نفر نیز مصدوم شده‌اند که نشان‌دهنده افزایش 3.3 درصدی در تعداد کشته‌ها و 1.2 درصدی مصدومان است
مریم لطفی| هر روز صبح از خانه بیرون می‌زنیم، در شهری پر از چراغ‌های چشمک‌زن، بوق‌های ممتد و ترافیک فشرده، میدان نبردی خاموش اما بی‌رحم انتظارمان را می‌کشد. طبق آخرین داده‌های اورژانس کشور، هفت هزار و 304 تصادف فقط در هفت ماه نخست امسال ثبت شده است؛ یعنی به طور متوسط هر روز 34 نفر درگیر حوادثی می‌شوند که می‌توانست با یک لحظه دقت بیشتر یا یک مسیر ایمن‌تر هرگز اتفاق نیفتد. تهران، خراسان رضوی و فارس در صدر این آمار تلخ قرار دارند و تهران به‌تنهایی 183 کشته و بیش از سه هزار مصدوم داشته است؛ همان شهری که این روزها نامهربان شده و آدم‌ها و درختان و گیاهان و حیوانات را در غباری از دود و آلودگی و سرما درهم کشیده است. این گزارش، فراتر از آمارهای خسته‌کننده، قصد دارد پرده از پیچیدگی‌ها و واقعیت‌های پنهان پشت تصادفات رانندگی بردارد؛ از رفتارهای پرخطر رانندگان و ضعف سیستم‌های نظارتی گرفته تا کیفیت پایین خودروها و ناکارآمدی زیرساخت‌های جاده‌ای و شاید مهم‌تر از همه، نشان دهد که مشکل فقط خطای انسانی نیست، بلکه ساختارهای نهادی، فرهنگ خودروپرستی و بی‌توجهی سیستماتیک نهادی، تصادفات را به یک بحران روزمره و تلخ تبدیل کرده‌اند.
افزایش 11درصدی
آمارهای ملی همچنان از افزایش تلفات و آسیب‌های ناشی از حوادث ترافیکی حکایت دارد و تازه‌ترین داده‌های اورژانس کشور این تصویر نگران‌کننده را تأیید می‌کند. سخنگوی سازمان اورژانس کشور در گفت‌وگو با ایسنا اعلام کرده است که در هفت‌ماهه نخست امسال، هفت هزار و 304 حادثه ترافیکی در کشور ثبت شده است؛ عددی که نسبت به مدت مشابه سال گذشته 11 درصد افزایش را نشان می‌دهد. میانگین روزانه این حوادث نیز به 34 مورد رسیده است. افزایش حدود 11درصدی تعداد حوادث و رشد مأموریت‌های امدادی نشان می‌دهد که سهم آسیب‌های ترافیکی در سبد عملیات اورژانس، بیش از سال گذشته شده است؛ گرچه این آمار، از زاویه مداخله اورژانسی ارزیابی می‌شود و با داده‌های تلفات سالانه تفاوت ماهوی دارد. به گفته او، حدود 20 درصد از کل مأموریت‌های پیش‌بیمارستانی نیروهای اورژانس در همین بازه زمانی به حوادث ترافیکی اختصاص داشته؛ سهمی که خود نسبت به سال گذشته دو درصد افزایش یافته و نشان می‌دهد وزن آسیب‌های ناشی از تصادفات در حجم کل مأموریت‌های اورژانسی رو به رشد است.
تمرکز زمانی و جغرافیایی حوادث
بر اساس داده‌های اورژانس، عمده تصادفات ثبت‌شده امسال، بین ساعت‌های 16 تا 20 رخ داده است؛ الگویی که در تحلیل‌های جداگانه نیز به عنوان ساعات پرتردد و پرریسک شناخته می‌شود و هم‌پوشانی ترافیک عصرگاهی، خستگی رانندگان و افزایش ترددهای بین‌شهری احتمال بروز حادثه را افزایش می‌دهد. در حوزه مأموریت‌های اورژانس، استان‌های تهران، خراسان رضوی و فارس بیشترین حوادث ترافیکی را ثبت کرده‌اند؛ آماری که ناظر بر میزان مأموریت‌های امدادی است و لزوما به صورت کامل با آمار تلفات سالانه هم‌پوشانی ندارد. استان تهران با هزار و 676 مأموریت مرتبط با حوادث ترافیکی در صدر قرار گرفته است. پس از تهران، خراسان رضوی با 623 مأموریت و فارس با 526 مأموریت در رتبه‌های بعدی قرار دارند. در مقابل، گیلان با فقط 46 حادثه کمترین آمار را به خود اختصاص داده است.
تهران صدرنشین آمارها
گزارش اورژانس نشان می‌دهد که تهران بیشترین تعداد مصدومان را نیز ثبت کرده است؛ سه هزار و 704 نفر طی هفت ماه. پس از آن خراسان رضوی با سه هزار و 671 نفر و کرمان با سه هزار و 102 مصدوم قرار دارند. در مقابل، قم، گیلان و هرمزگان کمترین تعداد مصدومان را گزارش کرده‌اند. در بخش تلفات، شهر تهران با 183 فوتی در صدر قرار دارد؛ عددی که به‌تنهایی معادل جمعیت یک حادثه بزرگ چندمرحله‌ای است. کرمان با 158 فوتی و سیستان‌وبلوچستان با 133 فوتی در رده‌های بعدی قرار گرفته‌اند. گیلان با 12 مورد فوت کمترین تلفات را گزارش داده است. بخش دیگری از داده‌ها نشان می‌دهد که از ابتدای امسال تا پایان مهر، 162 حادثه مرتبط با اتوبوس، مینی‌بوس و ون ثبت شده که نسبت به سال گذشته 12 درصد کاهش داشته است. این حوادث اما همچنان تلفات قابل توجهی برجای گذاشته‌اند: 86 نفر کشته و هزار و 673 مصدوم. بیشترین مصدومان مربوط به خراسان رضوی و بیشترین فوتی‌ها مربوط به فارس بوده است.
روند نگران‌کننده سال 1404
برآیند داده‌ها نشان می‌دهد که در سال 1404، نه‌تنها فراوانی حوادث ترافیکی افزایش یافته، بلکه حجم مداخلات اورژانسی نیز رشد قابل توجهی داشته است؛ از درمان در محل تا انتقال به بیمارستان. این روند افزایشی، به‌ویژه با در نظر گرفتن سهم بالای تهران و برخی استان‌ها، زنگ هشدار جدی برای حوزه سلامت، مدیریت ترافیک و سیاست‌گذاری پیشگیرانه است. مجموعه این شاخص‌ها ضرورت تدوین برنامه‌های دقیق‌تر برای پیشگیری، ارتقای ایمنی جاده‌ای و مدیریت رفتار ترافیکی را برجسته می‌کند. داده‌هایی که پیش‌تر درباره وضعیت هفت‌ماهه حوادث ترافیکی عنوان شد، فقط بخشی از واقعیت گسترده‌تری است که حالا با مرور آمار شش‌ماهه ابتدایی سال 1404 روشن‌تر می‌شود. بر اساس این داده‌ها، 10 هزار و 414 نفر در نیمه نخست سال بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند و 202 هزار و 145 نفر نیز مصدوم شده‌اند. این عددها در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، افزایش 3.3درصدی در تعداد کشته‌ها و 1.2درصدی در شمار مصدومان را نشان می‌دهد؛ روندی که با آمار هفت‌ماهه اورژانس نیز هم‌پوشانی دارد و از تثبیت یک مسیر رو به رشد حکایت می‌کند. شهریور 1404 مرگ‌بارترین ماه این دوره بوده است؛ ماهی که در آن دو هزار و 64 نفر جان باخته‌اند و یک رکورد چندساله به شمار می‌رود و هشدار جدی نسبت به شدت‌گرفتن بار مرگومیر جاده‌ای در کشور است.
توزیع جغرافیایی فوتی‌ها
نقشه جغرافیایی تصادفات در شش ماه نخست سال، همان الگوهایی را تأیید می‌کند که پیش‌تر در گزارش هفت‌ماهه نیز مشهود بود. استان‌های تهران، فارس، کرمان و خراسان رضوی بیشترین تعداد کشته‌ها را ثبت کرده‌اند؛ در حالی که قم، کهگیلویه‌وبویراحمد و ایلام کمترین تلفات را داشته‌اند. در بخش مصدومان نیز بیشترین تعداد مربوط به استان‌های تهران، خراسان رضوی و اصفهان بوده و کمترین ارقام در هرمزگان، بوشهر و ایلام گزارش شده است. این تمرکز جغرافیایی نه‌تنها نشان‌دهنده بار ترافیکی بالا در برخی استان‌هاست، بلکه ضعف ساختاری در ایمنی معابر، مدیریت تردد و کنترل سرعت در استان‌های پرتردد را نیز برجسته می‌کند. کلان‌شهر تهران که در گزارش اورژانس نیز در بسیاری شاخص‌ها در صدر قرار داشت، همچنان یکی از پرریسک‌ترین نقاط کشور در حوزه ترافیک است. جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، با اشاره به تصادفات زنجیره‌ای اخیر، وضعیت موجود را «غیرقابل قبول» توصیف کرده است. به گفته او، در هفت ماه نخست امسال تعداد جان‌باختگان در تهران 47 درصد افزایش یافته و از 353 به 517 نفر رسیده است. او جزئیات بیشتری هم ارائه داده است: 162 عابر پیاده، 205 موتورسوار و 60 راننده و سرنشین خودرو در این مدت جان باخته‌اند. تشکری‌هاشمی این وضعیت را با لحنی هشدارآمیز توصیف می‌کند: «اینجا نه غزه است، نه سودان و نه میدان جنگ؛ شهری است که مردم با امید از خانه بیرون می‌روند؛ اما ماهانه 90 نفر و به طور متوسط روزانه سه نفر در تهران بر اثر تصادفات جان می‌بازند».
کاهشی که دوام نیاورد
برای درک بهتر روند کنونی، مرور آمار سال 1403 نیز ضروری است. در آن سال، مجموعا 19 هزار و 435 نفر در حوادث رانندگی جان باختند و 381 هزار و 484 نفر مصدوم شدند؛ آماری که نسبت به 1402، کاهش نسبی سه‌درصدی در تعداد کشته‌ها و 2.5درصدی در شمار مصدومان را نشان می‌داد. بیشترین فوتی‌های سال 1403 در استان‌های فارس، تهران، خراسان رضوی و کرمان ثبت شد و خراسان شمالی، اردبیل، کهگیلویه‌وبویراحمد و ایلام کمترین فوتی‌ها را داشتند. میانگین کشته‌های سالانه به‌ازای هر استان حدود 627 نفر بوده است. در تفکیک نوع معابر نیز چهار هزار و 759 فوت درون‌شهری، 13 هزار و 372 فوت برون‌شهری و هزار و 89 فوت در جاده‌های روستایی ثبت شده است.
بلاتکلیفی پویش «نه به تصادف»
پویش ملی «نه به تصادف» به عنوان یک اقدام در راستای سلامت عمومی با هدف کاهش مرگومیر و مصدومیت ناشی از تصادفات رانندگی توسط وزارت بهداشت کلید خورد و به عنوان یک پروژه ملی با همکاری نهادهای مختلف از جمله پلیس راهنمایی و رانندگی، راهداری و جمعیت هلال‌احمر در سطح کشور راه‌اندازی شد. این پویش برای اولین بار اسفند 1403 با شعار «شیش دونگ برانیم» آغاز شد.
یکی از محورهای اصلی پویش، تأکید بر خطای انسانی به عنوان عامل ریشه‌ای سوانح رانندگی است؛ طبق اعلام مسئولان وزارت بهداشت، حدود 80 درصد تصادفات به خطاهای انسانی نسبت داده می‌شود. همان موقع (اسفند 1403)، معاون بهداشت وزارت بهداشت گفت هدف اولیه پویش، کاهش حداقل هشت‌درصدی مرگومیر جاده‌ای است. در سطح بین‌المللی نیز این پویش با حمایت دفتر سازمان جهانی بهداشت در ایران همراه شده است. نماینده سازمان جهانی بهداشت در ایران تأکید کرده که این دفتر در استراتژی آگاهی‌بخشی، همکاری با ذی‌نفعان و انتشار پیام‌های ایمنی جاده‌ای مشارکت خواهد داشت. با وجود این تعهدات و دامنه ملی پویش، نتایج اولیه آن هنوز با اهداف عالی‌اش فاصله دارد. براساس گزارش خبرگزاری تسنیم در هفتم فروردین 1404، یکی از پیامدهای اجرای این پویش کاهش پنج‌درصدی تصادفات رانندگی در بازه‌ای از زمان بوده است؛ اما برخی کارشناسان اذعان دارند این کاهش موقتی و محدود به دوره نوروز بوده است. از سوی دیگر، ابتدای امسال وزارت بهداشت اعلام کرد پویش در فاز اول «صرفا هشدار و آگاهی‌بخشی» بوده و تغییرات ساختاری عمیق در زیرساخت‌های جاده‌ای، ایمنی خودروها یا نظارت ترافیکی هنوز اتفاق نیفتاده است. با این حال، برخی تحلیلگران منتقدانه معتقدند که تمرکز پویش بیش از حد بر «رفتار راننده» بوده و کمتر به ایمنی جاده‌ها و کیفیت خودروها پرداخته شده است. در مجموع، پویش «نه به تصادف» نقطه عطفی در تلاش برای فرهنگ‌سازی رانندگی ایمن به شمار می‌آید؛ اما برای تحقق اهداف بلندمدتش به‌ویژه کاهش چشمگیر مرگومیر جاده‌ای، به استمرار، پیگیری ساختاری و مشارکت عمیق‌تر نهادهای کلیدی نیاز دارد.
بی‌توجهی سیستماتیک به تصادفات
تماس «شرق» با رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی و رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران بزرگ برای دریافت توضیحات بیشتر نتیجه نداد؛ با این حال، یک کارشناس تصادفات با سال‌ها تجربه در حوزه راهنمایی و رانندگی که مایل به انتشار نامش نیست، در گفت‌وگو با «شرق»، به بررسی علل افزایش حوادث رانندگی در کشور پرداخته و آن را موضوعی پیچیده و نیازمند همکاری میان‌بخشی می‌داند. به گفته او، مهار روند افزایشی تصادفات مستلزم عزم جدی و هماهنگی بین حدود 20 سازمان مرتبط است؛ از راهنمایی و رانندگی به‌عنوان متولی مستقیم ترافیک و تصادف تا شهرداری در داخل شهرها، راهداری در جاده‌ها، رسانه‌ها، فضای مجازی و نهادهای مسئول فرهنگ‌سازی و مهندسی ترافیک. او تأکید می‌کند که سه عامل اصلی موجب وقوع تصادفات می‌شوند؛ «فرهنگ رانندگان، وضعیت خودروها و ایمنی راه‌ها». از نظر او، شهرداری مسئول ایمن‌سازی مسیرهاست، باید نقاط حادثه‌خیز را اصلاح و جاده‌های جدید را با استانداردهای ایمنی بسازد. خودروها نیز باید به‌گونه‌ای طراحی شوند که امکان اجتناب از تصادف فراهم باشد و در صورت وقوع حادثه، کمترین آسیب جانی و مالی به سرنشینان وارد شود. اجرای قوانین و مقررات نیز محور دیگری است که به گفته این کارشناس، بر کاهش تصادفات تأثیر مستقیم دارد: «قوانین باید کارآمد و اثرگذار باشند و پلیس راهور باید در اجرای آنها سخت‌گیرانه عمل کند. تخلفات رانندگی به دو دسته حادثه‌ساز و غیرحادثه‌ساز تقسیم شده و برای دسته اول، هزینه و جریمه‌ها باید به حدی باشد که راننده حتی به فکر ارتکاب تخلف نیفتد؛ سرعت غیرمجاز، سبقت غیرمجاز و عبور از چراغ قرمز نمونه‌هایی از این تخلفات هستند». او مهندسی ترافیک را از‌جمله مؤلفه‌های حیاتی در این زمینه می‌داند: «نقاط حادثه‌خیز، چراغ‌های راهنمایی، تقاطع‌ها، بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها باید به نحوی طراحی شوند که حتی در صورت خطای راننده، احتمال وقوع تصادف شدید کاهش یابد. فناوری‌های نوین، از‌جمله دوربین‌های کنترل سرعت و سیستم‌های هوشمند، می‌توانند نقش مؤثری در نظارت و مدیریت ترافیک ایفا کنند، اما در کشور استفاده محدود و ضعیفی از این فناوری‌ها شده است».
اولویت مسئولان نیست
این کارشناس حمل‌ونقل، با اشاره به وضعیت فعلی، نمره وضعیت مهندسی ترافیک و فرهنگ رانندگی در کشور را پایین دانسته و یادآور می‌شود که با وجود افزایش جریمه‌ها، بازدارندگی قوانین هنوز کافی نیست. او معتقد است علت اصلی این ناکامی‌ها، اولویت‌بندی نادرست مسئولان و بی‌توجهی سیستماتیک به کاهش تصادفات و ایمنی جاده‌ها‌ست؛ «سرمایه‌گذاری‌ها، برنامه‌ریزی‌ها و زمان مسئولان بیشتر صرف موضوعات دیگر شده و مدیریت تصادفات در دستور کار اصلی قرار نگرفته است». به گفته این کارشناس، اگر اولویت‌دهی درست و استفاده مؤثر از فناوری‌ها و قوانین مدرن انجام شود، کاهش درخور توجه تصادفات و تلفات رانندگی امکان‌پذیر بوده و بسیاری از خطاهای انسانی و خسارات ناشی از آن کنترل‌پذیر خواهد بود. او با تأکید بر نقش محوری مسئولان در کاهش تصادفات، یادآور می‌شود که ایمنی خودروها و کیفیت تولید آنها هنوز با استانداردهای لازم فاصله دارد و بخش عمده‌ای از مسئولیت کاهش تصادفات بر دوش متولیان امر است، نه صرفا رانندگان: «مردم نیز در زمینه رعایت فرهنگ رانندگی مسئولیت دارند، اما کوتاهی‌ها بیشتر ناشی از خلأهای سیستمی و فقدان اقدامات مؤثر فرهنگ‌سازی است». به گفته او، نهادهای مسئول آموزش و فرهنگ‌سازی، از رسانه‌ها و صداوسیما گرفته تا وزارت آموزش و پرورش و وزارت علوم، باید بهطور مستمر و هدفمند به ارتقای فرهنگ ترافیکی و انضباط رانندگی در جامعه بپردازند. این اقدامات باید از کودکان و دانش‌آموزان آغاز شده و تا اقشار مختلف جامعه ادامه یابد تا سطح آگاهی و رعایت قوانین
به مرور ارتقا یابد: «بدون توجه جدی به اصلاح سیستماتیک، از‌جمله بهبود ایمنی خودروها، اجرای قوانین و مهندسی ترافیک، کاهش تصادفات و تلفات بهطور پایدار ممکن نخواهد بود».
وضعیت خودروها
یکی از مؤلفه‌های کلیدی در تحلیل علل تصادفات جاده‌ای، وضعیت ایمنی خودروهاست. یکی از شاخص‌های کلیدی در بررسی ایمنی جاده‌ها، توزیع مرگومیر ناشی از تصادفات جاده‌ای بین کشورهاست. طبق گزارش وضعیت جهانی ایمنی جاده‌ها که از طرف سازمان بهداشت جهانی در سال 2023 منتشر شده، حدود 92 درصد از مرگ‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای در سطح جهان در کشورهای با درآمد پایین و متوسط رخ می‌دهد. این در حالی است که این کشورها تنها حدود 60 درصد از وسایل نقلیه جهان را در اختیار دارند. داده‌های این گزارش مربوط به سال 2021 است و نشان می‌دهد سهم بالای مرگومیر در این کشورها، با وجود تعداد نسبتا کمتر وسایل نقلیه، ناشی از کیفیت پایین خودروها، ایمنی جاده‌ها، فرهنگ رانندگی و محدودیت در زیرساخت‌های امداد و نجات است.
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی که آبان 1403 منتشر شد، با استفاده از تحلیل هزینه-فایده، اثر ارتقای ایمنی خودروهای تولید داخل را بررسی کرد. این تحلیل نشان می‌دهد که به‌روزرسانی پلتفرم‌های فعلی و بهره‌گیری از فناوری‌های نوین ایمنی، نه‌تنها از منظر انسانی، بلکه از نظر اقتصادی نیز توجیه‌پذیر است. براساس نتایج این مطالعه، جایگزینی پلتفرم‌های قدیمی با نمونه‌های مدرن می‌تواند حدود 50 درصد از مجروحان و کشته‌شدگان ناشی از تصادفات راننده و سرنشین را کاهش دهد؛ این میزان معادل تقریبی 30 درصد از کل تلفات و آسیب‌های جاده‌ای کشور است.
با این حال، تغییر پلتفرم خودروهای موجود یک طرح بلندمدت محسوب می‌شود و برای تحقق کامل اثرات آن، اقدامات کوتاه‌مدت و پربازده مانند کنترل سرعت و تقویت فرهنگ رانندگی نیز باید هم‌زمان پیگیری شود؛ بنابراین ارتقای ایمنی خودروها باید در کنار دیگر سیاست‌های کاهش تصادف، یکی از اولویت‌های اصلی صنعت خودروسازی و سیاست‌گذاری حمل‌ونقل کشور باشد. تیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا، در 20 فروردین 1404 تأکید کرده بود که خودروها دو نقش حیاتی ایفا می‌کنند؛ پیشگیری از تصادف و حفاظت از جان رانندگان و سرنشینان پس از تصادف. به گفته او، «توجه به طراحی بدنه، شاسی، ستون‌ها، شیشه‌ها، کیسه هوا، کمربند ایمنی و سایر اجزای خودرو ضروری است. حفاظت از جان افراد پس از تصادف به طراحی صحیح اتاق، ایربگ، کمربند ایمنی، شیشه‌ها و حتی صندلی‌ها بستگی دارد». نکته مهم دیگر، نواقص ایمنی خودروهای داخلی است. به گفته رئیس پلیس راهور، خودروهای وارداتی معمولا از نظر ایمنی شرایط بهتری دارند و ارزیابی‌های میدانی نشان می‌دهد خودروهای تولید داخل در این زمینه دچار مشکلاتی جدی هستند. برای مثال، پیش‌تر در دی‌ماه 1400، معاون اجتماعی پلیس راهور با اشاره به فقدان تست‌های عملکرد ایربگ در ایران، تأکید کرده بود که سازمان ملی استاندارد باید بر این موضوع نظارت کند و مشابه استانداردهای اروپایی، انجام Crash Test برای خودروها الزامی باشد.
اجرای ناتمام مصوبات ایمنی
با وجود تلاش‌های پویش «نه به تصادف» و اقدامات آموزشی کوتاه‌مدت، مشکلات ساختاری و زیرساختی همچنان مانع کاهش چشمگیر تصادفات می‌شود. حسین کرمانپور، رئیس مرکز روابط‌عمومی و اطلاع‌رسانی وزارت بهداشت، در گفت‌وگو با «شرق» ارزیابی خود را از پویش «نه به تصادف» ترسیم می‌کند؛ پویشی که به گفته او، از ابتدا قرار نبود در کوتاه‌مدت مدعی کاهش درخور توجه تلفات جاده‌ای باشد، بلکه یک حرکت آگاهی‌بخش و فرهنگی است؛ «حرکتی از جنس همان الگوهایی که در جهان نیز سال‌ها زمان برده تا به نتیجه برسند. در توضیح این منطق، تجربه داخلی دهه 1386 تا 1396 یادآوری می‌شود؛ دوره‌ای که کشور از آمار سالانه حدود 25 هزار جان‌باخته به 15 هزار نفر رسید و این کاهش نه با یک اقدام فوری، بلکه با مجموعه‌ای از تغییرات 10ساله به دست آمد؛ جا‌افتادن کمربند ایمنی، آموزش کودکان، افزایش تولید محتوای فرهنگ‌ساز، حضور جدی رسانه‌ها، فعالیت سیستماتیک پلیس، نصب دوربین‌ها و اصلاح برخی قوانین بازدارنده».
به گفته او، از این منظر، آغاز پویش «نه به تصادف» به معنای ورود دوباره به همان مسیر است؛ مسیری که اکنون به دلیل رشد فناوری‌ها و ابزارهای نظارت، انتظار می‌رود سریع‌تر طی شود. کرمانپور بر این نکته تأکید می‌کند که باید توقعات از این پویش واقع‌بینانه باشد و جایگاه آن در سیاست‌های کلی روشن بماند. او معتقد است در کنار هدف آگاهی‌بخشی، پویش یک مأموریت دیگر نیز داشته است: قراردادن پرونده تصادفات روی میز. «درحالیکه بخش‌های مختلف حاکمیتی برای افزایش نرخ ازدواج و فرزندآوری تلاش می‌کنند، وزارت بهداشت با استناد به داده‌ها نشان داده که بخش درخور توجهی از قربانیان حوادث رانندگی افراد پنج تا 35ساله هستند؛ جمعیتی که ستون‌فقرات نیروی مولد، بارور و آینده‌ساز کشور است. طرح این واقعیت باعث شده مسئله تصادفات که سال‌ها در حاشیه قرار داشت، دوباره در مرکز توجه قرار گیرد. کمیسیون‌های مجلس، پلیس و نهادهای مرتبط اکنون حساس‌تر از گذشته موضوع را پیگیری می‌کنند».
به گفته او، از سوی دیگر پویش تلاش کرده روشن کند که مرگ تنها پیامد تراژدی تصادف رانندگی نیست و بخش سنگین‌تر آن بر دوش آسیب‌دیدگان و خانواده‌هایشان می‌ماند: «کسانی که به دلیل قطع نخاع، معلولیت یا آسیب‌های شدید جسمی، سال‌ها بار مالی، روانی و اجتماعی سنگینی را متحمل می‌شوند. آمارهای وزارت بهداشت نشان می‌دهد تعداد معلولان ناشی از تصادفات گاه تا 10 برابر بیشتر از تعداد جان‌باختگان است؛ گروهی که بخشی از آنها توان باروری یا امکان تشکیل زندگی مستقل را نیز از دست می‌دهند. این واقعیت، بار دیگر پیوند پنهان بین تصادفات و کاهش جمعیت را برجسته می‌کند». در تحلیل کرمانپور، تصادف یک «مسئله چندضلعی» است؛ حوزه‌ای که مسئولیت آن تنها بر دوش یک وزارتخانه نیست و از مردم تا دولت، از قوه قضائیه تا پلیس و حتی نهادهای مرتبط با استانداردهای بین‌المللی، نقش مستقیم دارند: «پویش نیز براساس همین نگاه طراحی شده و برای دوره‌ای 45روزه به اجرا درآمد. پس از پایان این دوره، ارزیابی مستقلی توسط جهاد دانشگاهی انجام شد. یافته‌ها نشان داد بخش درخور توجهی از مردم نام پویش را شنیده‌اند، اما هنوز نسبت به اهداف آن آگاهی کافی ندارند. در این میان، بی‌اعتمادی اجتماعی نیز مانع تأثیرگذاری پیام‌ها بوده است؛ بخشی از شهروندان معتقد بودند تا زمانی که کیفیت خودروها، ایمنی جاده‌ها و یکپارچگی قوانین اصلاح نشود، نمی‌توان فقط از مردم انتظار رعایت داشت».
او معتقد است با وجود این چالش‌ها، چارچوب کلی پویش بر یک اصل استوار است: «در شرایطی که بخش مهمی از عوامل، از خودرو تا جاده و پوشش نظارتی، ایمن نیست، حداقل رفتاری که می‌تواند جان شهروندان را حفظ کند، رعایت بیشتر از سوی خود رانندگان است. از همین رو، وزارت بهداشت برنامه دارد اجرای این حرکت را ادامه دهد و در کنار آن، بسته‌ای از تکالیف بین‌دستگاهی را نیز پیگیری کند. این بسته در شورای عالی سلامت و امنیت غذایی تصویب شده و وزارتخانه‌ها و سازمان‌های مختلف را موظف می‌کند در حوزه مسئولیت خود پای کار بیایند». او توضیح می‌دهد که یکی از مهم‌ترین این اقدامات، تدوین نظام رتبه‌بندی ایمنی خودروهاست؛ «مشابه برچسب‌های انرژی لوازم خانگی. در این طرح قرار است مشخص شود هر خودرو از نظر استانداردهای ایمنی در چه سطحی قرار دارد؛ سبز، زرد یا قرمز. تا شهروندان بدانند با چه میزان ریسک پشت فرمان می‌نشینند».
کرمانپور در ادامه به مجموعه‌ای از مصوبات و اقداماتی اشاره می‌کند که با وجود ابلاغ رسمی، هنوز به مرحله اجرا نرسیده‌اند. او توضیح می‌دهد: «سامانه ملی ثبت و مدیریت لحظه‌ای تصادفات» هرچند طراحی و مصوب شده و حتی ابلاغ اجرای آن نیز صورت گرفته، اما به دلیل متصل‌نبودن دستگاه‌ها و استنکاف برخی سازمان‌ها از ارائه داده‌های خود، هنوز عملیاتی نشده است. به گفته او، مجلس و دولت در حال پیگیری الزام دستگاه‌ها به تبادل داده هستند تا سامانه بتواند تصویری لحظه‌ای و واقعی از وضعیت جاده‌ها ارائه کند. او در ادامه به وضعیت دوربین‌های بین‌شهری اشاره می‌کند: «بخشی از دوربین‌ها سال‌ها خراب بود، اما با تخصیص بودجه و پیگیری مستقیم رئیس‌جمهور، اکنون اغلب آنها فعال شده‌اند». بااین‌حال، به گفته کرمانپور، «چرخه کنترل مکانیزه تخلفات» هنوز کامل نیست و بخش‌هایی از سامانه‌های کنترلی و رباتیک باید به‌زودی به شبکه اضافه شوند. او تأکید می‌کند که تأخیر در ثبت آنی تخلفات، بازدارندگی قانون را کاهش می‌دهد؛ چراکه گاهی پیام هشدار برای راننده ارسال می‌شود اما جریمه روزها بعد ثبت می‌شود.
آموزش‌های پیشگیرانه و مفهوم «میکرو اسلیپ»
کرمانپور توضیح می‌دهد که وزارت بهداشت ده‌ها کلیپ آموزشی با هدف پیشگیری تولید کرده تا مردم با خطرات رانندگی نادرست آشنا شوند. او یکی از مهم‌ترین مفاهیم این دوره را اصطلاح «میکرو اسلیپ» می‌داند؛ حالتی که در آن چشم راننده باز است، اما مغز برای لحظه‌ای وارد خواب می‌شود. او تأکید می‌کند که بسیاری از رانندگان این وضعیت را نمی‌شناسند و همین چند ثانیه «غیبت ذهنی» عامل بسیاری از واژگونی‌ها و خروج از مسیر است. به گفته کرمانپور، بسیاری از بیماران قلبی، ریوی، اعصاب و روان یا مبتلایان به دیابت داروهایی مصرف می‌کنند که می‌تواند تمرکز، هوشیاری و قدرت تصمیم‌گیری را تحت تأثیر قرار دهد. او می‌گوید کلیپ‌های متعددی در این زمینه تولید شده تا بیماران بدانند چه داروهایی را نباید قبل از سفر مصرف کنند و در چه شرایطی اصلا نباید رانندگی کنند.
زمان و شرایط وقوع تصادفات
او همچنین اشاره می‌کند که تصادفات معمولا در ساعات خستگی شدید یا نزدیک‌بودن راننده به مقصد رخ می‌دهد؛ جایی که فرد تصور می‌کند «تا 40 یا 50 کیلومتر دیگر دوام می‌آورد». او همچنین به قاعده 60-30 می‌پردازد و می‌گوید: «30 کیلومتر مانده به ورودی شهرها، 60 درصد تصادفات رخ می‌دهد. سال گذشته تلاش شد که در حاشیه برخی شهرها کمپ‌های استراحت ایجاد شود تا رانندگان بتوانند چند دقیقه توقف کنند. همچنین تصادفات در شب، در آلودگی شدید هوا و در شرایط بارندگی افزایش می‌یابد و وزارت بهداشت تنها می‌تواند در حوزه آگاهی‌بخشی مداخله کند؛ درحالیکه مدیریت سایر بخش‌ها بر عهده سازمان‌های دیگر است». به گفته او، یکی از نکات مهم آموزش‌ها این است که سرعت مجاز به معنای سرعت مناسب نیست: «راننده باید کیفیت خودرو، شرایط آب‌وهوا و وضعیت جاده و مسافران را در نظر بگیرد. «مرگ در چهارراه بی‌قانونی» رخ می‌دهد و هر یک از اضلاع چهارگانه خودرو، جاده، قانون و رفتار راننده اگر معیوب باشد، احتمال حادثه و مرگ افزایش می‌یابد».
مسئله بین‌المللی با ابعاد اجتماعی و فرهنگی
حسین ایمانی‌جاجرمی، جامعه‌شناس، در گفت‌وگو با «شرق»، تصادفات رانندگی را مسئله‌ای بین‌المللی و پیچیده می‌داند که جوامع مدرن با هر نوع وسیله نقلیه، از خودروهای چهارچرخ تا موتورسیکلت و وسایل کوچک‌تر، با آن مواجه هستند. او تأکید می‌کند موفقیت در این زمینه نیازمند توجه به چندین بعد است؛ فرهنگ ایمنی، نظارت پلیسی، ایمنی خودرو، طراحی و زیرساخت‌های جاده‌ای و سیستم‌های امدادی. از دیدگاه ایمانی‌جاجرمی، عوامل اجتماعی و فرهنگی نقش مهمی در رفتارهای پرخطر رانندگی دارند. او توضیح می‌دهد: «در ایران، بی‌نظمی هنجاری و ضعف در تدوین و اجرای قوانین باعث شده است فرصت‌های رانندگی خطرناک و رفتارهای خودنمایانه گسترش یابد. این شرایط که به تدریج شکل گرفته و ابعاد آن به‌سختی قابل درک است، زمینه‌ساز افزایش تصادفات و خسارت‌های ناشی از آن شده است». برای درک ابعاد این مسئله، او مقایسه‌ای ارائه می‌دهد: «اگرچه سقوط یک هواپیما با صدها کشته در صدر اخبار جهانی قرار می‌گیرد، اما سالانه حدود 20 هزار نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست می‌دهند. این عدد، در طول یک دهه، معادل تلفات جنگ تحمیلی است و نشان می‌دهد ابعاد انسانی و اجتماعی تصادفات رانندگی کمتر مورد توجه است». ایمانی‌جاجرمی می‌گوید این مسئله علاوه بر بعد انسانی، دارای ابعاد سیاسی، اداری، فرهنگی و حیثیتی نیز هست: «کشورهایی که ریسک رانندگی بالایی دارند، از منظر بین‌المللی و حیثیتی در جایگاه پایین‌تری قرار می‌گیرند؛ بنابراین توجه به این موضوع باید در سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری‌های کلان کشور قرار گیرد. در سطح میانی، اصلاح سازمان‌های اجرائی و نظارتی اهمیت دارد. بازطراحی پلیس و قراردادن مسئله ترافیک در اولویت فعالیت‌های پلیسی می‌تواند به کنترل رفتارهای پرخطر کمک کند. تفکیک راهنمایی و رانندگی از پلیس عمومی نیز ممکن است مانع برخورد مؤثر با تخلفات شود». به گفته او، ادراک شهروندان از محیط پیرامون، نقش مهمی در رفتارهای رانندگی دارد: «زمانی که رانندگان بدانند تخلفات با مجازات مواجه می‌شود و نظارت کافی وجود دارد، از انجام رفتارهای پرخطر خودداری می‌کنند. در مقابل، نبود نظارت، عملکرد ناقص دوربین‌های ترافیکی و کمبود نیروی انتظامی، زمینه‌ای برای گسترش رفتارهای خلاف و پرخطر فراهم می‌کند. این شرایط منجر به ایجاد نوعی «تنازع بقا در خیابان‌ها» شده و رانندگان تهاجمی و پرخطر، بر فضای ترافیک مسلط می‌شوند». او با اشاره به وضعیت موتورسیکلت‌سواران توضیح می‌دهد که مزیت اصلی آنها تنها توانایی انجام حرکت‌های خلاف است و افزایش تعداد موتورسیکلت‌سواران نیز ناشی از کوتاهی دستگاه‌های مسئول حمل‌ونقل عمومی و عدم نظارت کافی بر ترافیک شهری است.
نقش ساختارهای نهادی
در ایران، بخش شایان توجهی از رانندگان، با وجود داشتن گواهینامه و گذراندن آزمون‌های رانندگی، رفتارهای پرخطر و تهاجمی از خود نشان می‌دهند و حقوق دیگران را زیر پا می‌گذارند. میزان این رفتارها در محیط‌هایی با نظارت محدود، رشد می‌کند؛ زیرا وقتی راننده‌ها احساس می‌کنند پایمال‌کردن قواعد و حقوق دیگران موجب تسریع رسیدن به هدف یا مزیت رقابتی می‌شود، تقلید و تکرار چنین رفتارهایی افزایش می‌یابد. به این ترتیب، خیابان‌ها به جای تبدیل‌شدن به فضای ایمن ترافیکی، به نوعی میدان نبرد تبدیل می‌شوند. این جامعه‌شناس معتقد است «زرنگ‌بازی» در جامعه ایران به نوعی تشویق رفتارهای مخاطره‌آمیز در رانندگی تبدیل شده است: «تحقیقات نشان می‌دهد بخش عمده تصادفات ناشی از دو گروه سنی خاص است؛ رانندگان جوان و سالمندان. این گروه‌ها بیشترین سهم را در ایجاد نقاط پرحادثه یا هات‌اسپات‌های ترافیکی دارند که شناسایی و مدیریت آنها نیازمند سازمان‌های تخصصی مطالعات ترافیکی و بررسی رفتار رانندگان است». به گفته او، با وجود سرمایه‌گذاری درخور توجه در مهندسی ترافیک و زیرساخت‌های جاده‌ای، مطالعات روان‌شناختی، جامعه‌شناختی و انسان‌شناختی در حوزه رفتارهای رانندگی کمتر مورد توجه قرار گرفته است، در حالی که بخش مهمی از تلفات و حوادث ناشی از رفتارهای پرخطر رانندگان است. این جامعه‌شناس تأکید می‌کند که مشکل اصلی کاهش تصادفات، کمبود اطلاعات نیست؛ رانندگان گواهینامه دارند و آموزش‌های پایه را دریافت کرده‌اند، مشکل ساختاری است: «کمبود نیروی پلیس، ایمنی پایین خودروها، طراحی نامناسب جاده‌ها و کمبود بودجه و تجهیزات؛ این مسائل نمی‌توانند تنها با کمپین‌های اطلاع‌رسانی یا پویش‌های جمعی حل شوند؛ برای اصلاح رفتارها نیاز به سرمایه‌گذاری، مطالعات دقیق و اصلاحات نهادی است». ایمانی‌جاجرمی معتقد است جامعه ایران در حوزه حمل‌ونقل، اسیر افسانه خودرو شده است: «خودرو در ایران نماد قدرت و جایگاه اجتماعی است؛ این موضوع از پیش از انقلاب و در تمام رؤسای جمهور بعدی دیده می‌شود و تقریبا همه با خودروهای داخلی عکس یادگاری گرفته‌اند. در مقابل، کشورهای توسعه‌یافته از نیم‌قرن پیش تلاش کرده‌اند این افسانه را کاهش دهند و حمل‌ونقل عمومی مانند قطار، مترو، اتوبوس و مسیرهای دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی را به اولویت تبدیل کنند. این وضعیت خودرومحور و تمرکز بر مالکیت خودروهای لوکس و بزرگ، علاوه بر هزینه‌های جانی و ایمنی، باعث تراکم بیش از حد خودروها، آلودگی هوا و افزایش نابرابری طبقاتی می‌شود. خودرو به سمبل تمایز و برتری تبدیل شده و رقابت برای داشتن خودروهای گران‌قیمت و مجهز، فرهنگ رانندگی را تحت تأثیر قرار داده و رفتارهای پرخطر را تشویق می‌کند».
بازار ![]()