پیام فارس - دنیای اقتصاد /متن پیش رو در دنیای اقتصاد منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
سلیمان کاران-کردل| «راه‌آهن حجاز که از دمشق می‌گذرد و از بیابان‌های پهناور اردن تا کوه‌های خشک شمال‌غرب عربستان امتداد دارد، یادگاری از قدرت رو به زوال اما همچنان پرنفوذ عثمانی‌ها در عربستان بود» بخشی از کتاب راه‌آهن حجاز اثر جیمز نیکلسون
در واپسین سال‌های امپراتوری عثمانی، سلطان عبدالحمید دوم پروژه‌ای عظیم به نام راه‌آهن حجاز را آغاز کرد. این طرح در ظاهر پروژه‌ای عمرانی بود، اما در واقع نمادی از همگرایی اسلامی برای حفظ انسجام امپراتوری به‌شمار می‌رفت؛ تلاشی برای جلوگیری از جدایی سرزمین‌های عربی که با حمایت بریتانیا در حال شکل‌گیری بود. عبدالحمید دوم رؤیایی روشن داشت: آغاز خط آهن از دمشق، شهری که قرن‌ها چهارراه امپراتوری‌ها، حلقه‌ای از جاده ابریشم و پلی میان مدیترانه و بین‌النهرین و شرق دور بود. دمشق، که یکی از کهن‌ترین شهرهای همواره آباد، همیشه مرکز مذهبی و فرهنگی جهان اسلام و ایستگاهی مهم برای زائران مکه و مدینه محسوب می‌شد.
راه‌آهن امپراتوری‌ها
در اواخر قرن نوزدهم، زائرانی که از آناتولی، آسیای مرکزی و فراتر از آن رهسپار حجاز بودند، به‌دلیل خطرات سفر زمینی – از بیابان و کوه گرفته تا راهزنان – مسیر خود را تغییر دادند. با ورود کشتی‌های بخار در دهه 1850 و افتتاح کانال سوئز، مسیرهای دریایی ایمن‌تر و سریع‌تر محبوب شد. در آن زمان، هندِ تحت استعمار بریتانیا بزرگ‌ترین جمعیت مسلمان جهان را داشت. گسترش خطوط دریایی بخار و رقابت بریتانیا و عثمانی برای مدیریت سفر حج، بُعدی ژئوپلیتیک یافت. در سال 1900، عبدالحمید دوم برای تقویت اقتدار مذهبی و سیاسی عثمانی دستور ساخت راه‌آهن حجاز را صادر کرد. این مسیر میان دمشق و حجاز با طول 1322 کیلومتر در اول سپتامبر سال 1908 افتتاح شد و هدف آن اتصال ایالات پراکنده، تسهیل لجستیک نظامی و تحکیم وحدت اسلامی تحت پرچم خلافت بود.
در این میان عوامل دولت بریتانیا با قبایل عرب ارتباط برقرار کرده و به آنان وعده استقلال دادند. با آغاز شورش بزرگ عربی، راه‌آهن حجاز به یکی از اهداف اصلی خرابکاری تبدیل شد. هرچند مامور بدنام بریتانیایی «تی.ای. لورنس»، معروف به «لورنس عربستان»، در این خیزش نقش داشت، اما نمی‌توان اهمیت شورش عربی را تنها به یک فرد فروکاست؛ روح زمانه و شرایط حاکم، خود خواستار گسست و جدایی بودند. با پایان جنگ جهانی اول و تقسیمات کشوری سایکس–پیکو، این مسیر زیر شن‌های بیابان مدفون شد. اکنون، یک قرن بعد، با تغییر نقشه قدرت در غرب آسیا، راه‌آهن حجاز دوباره در معرض توجهات قرار گرفته است.
خطوط جدید، اتحادهای جدید
ترکیه، سوریه، اردن و عربستان سعودی بار دیگر به دنبال احیای این خط تاریخی‌اند، اما این‌بار اهداف صرفا نمادین نیست. در میان اتحادهای در حال دگرگونی، رقابت چندقطبی و پروژه‌های عظیم زیرساختی، راه‌آهن حجاز می‌تواند به محور ارتباطی و اقتصادی جدید منطقه بدل شود. در 11 سپتامبر، وزیر حمل‌ونقل ترکیه، عبدالقدیر اورالوغلو، در نشست سه‌جانبه‌ای با همتایان سوری و اردنی در اَمان اعلام کرد که «اولین گام عملی برای فعال‌سازی مجدد راه‌آهن حجاز برداشته شده است». بر اساس توافق حاصل‌شده، سه کشور با حمایت فنی ترکیه بازسازی بخش 30 کیلومتری از خط اصلی در خاک سوریه را آغاز خواهند کرد. همچنین کمیته‌های مشترکی برای تسهیل دسترسی به کریدورهای بین‌المللی از طریق ترکیه، به‌ویژه بندر عقبه اردن، تشکیل می‌شود. اردن نیز وظیفه بررسی ظرفیت فنی خود برای تعمیر و بهره‌برداری از لوکوموتیوها را برعهده دارد.
ترکیه، به‌عنوان تنها کشور منطقه با فناوری قطار سریع‌السیر، قصد دارد بخشی از خطوط موجود خود را به این مسیر متصل کند. مسیر کامل استانبول تا مدینه حدود 3200 کیلومتر برآورد شده که 1700 کیلومتر آن در فاز نخست ساخته می‌شود. برای بخش اردن تا مدینه نیز پروتکل جداگانه‌ای میان ترکیه و عربستان در حال تدوین است. عملیات ساخت‌وساز از سال 2026 آغاز خواهد شد. در همان نشست، سه کشور پیش‌نویس تفاهم‌نامه‌ای جامع را برای همکاری در زمینه‌های حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و توسعه کریدورها امضا کردند. یکی از نتایج مهم این توافق، از سرگیری حمل‌ونقل جاده‌ای میان ترکیه و اردن از مسیر سوریه پس از 13 سال وقفه است.
همچنین یک کمیته فنی جداگانه نیز راه‌های تقویت ارتباط ترکیه با دریای سرخ از طریق بندر عقبه را بررسی خواهد کرد؛ گامی که می‌تواند دسترسی آنکارا به بازارهای آفریقا را افزایش دهد و در مقابل، امکان اتصال اردن و سوریه به مسیرهای اروپایی و آسیایی از طریق ترکیه را فراهم آورد. احیای راه‌آهن حجاز، از این منظر، نه فقط بازسازی یادگاری مقدس، بلکه تلاشی برای ایجاد شریان جدید تجارت و ترانزیت است. هدف اعلام‌شده، تقویت همکاری‌های حمل‌ونقلی و ترانزیتی و حمایت از همگرایی اقتصادی منطقه‌ای است، هرچند چگونگی تامین مالی و جذب شرکای ثالث هنوز مشخص نیست.
برای ترکیه، راه‌آهن حجاز معنایی فراتر از یک پروژه عمرانی دارد؛ نمادی از نئو‌عثمانی‌گری (گرایشی در سیاست ترکیه که می‌کوشد نفوذ سیاسی، اقتصادی و فرهنگی این کشور را در سرزمین‌های پیشین امپراتوری عثمانی گسترش دهد) و پان‌اسلامیسم یا اندیشه وحدت اسلامی و ابزاری برای تثبیت موقعیت آنکارا به‌عنوان قدرت برتر منطقه. البته نباید از نظر دور داشت که عربستان سعودی نیز جاه‌طلبی‌های مشابهی دارد. اردن، با موقعیت جغرافیایی ویژه و ترکیب جمعیتی خاص خود – شامل جمعیت گسترده فلسطینی‌تبار و اقوام دیگر – می‌کوشد از این پروژه برای تحکیم مشروعیت و افزایش وزن ژئوپلیتیک خود بهره گیرد.
پرسش اصلی این است که مسیر نهایی راه‌آهن کجا پایان می‌یابد. استانبول، پایتخت سابق عثمانی، نقطه آغاز طبیعی است و اتصال آن به اروپا دشوار نیست. اما شهر مدینه – هرچند از نظر مذهبی مقدس است– بندری ندارد. شاید جده، در فاصله 80 کیلومتری مکه و با دسترسی مستقیم به دریای سرخ، گزینه منطقی‌تری به شمار آید. از آنجا بندر سودان مسیر مستقیمی به بازارهای آفریقا می‌گشاید. با این حال، بیشتر خطوط ریلی آفریقا تحت نفوذ طرح چینی «یک کمربند، یک راه» قرار دارند؛ ابتکاری که ترکیه و عربستان نیز به آن تمایل نشان داده‌اند.
احتمال امتداد مسیر به خلیج فارس از طریق عمان نیز مطرح است. موقعیت باثبات و سیاست بی‌طرفانه مسقط، این کشور را به گزینه‌ای مناسب برای سرمایه‌گذاری بدل کرده است. این مسیر می‌تواند با پروژه «راه‌آهن خلیج فارس» که هم‌اکنون در حال اجراست، پیوند یابد. در چنین حالتی، مشارکت امارات ضروری خواهد بود و ممکن است ریاض در آینده این مسیر را به‌صورت مستقل دنبال کند. با وجود این، حمایت ایالات متحده و اتحادیه اروپا از چنین طرحی بعید است. با حذف یمن از مسیر، احتمال پیشنهاد مسیر جایگزینی به اقیانوس هند برای دور زدن تنگه هرمز وجود دارد. بزرگ‌ترین مانع این پروژه، وضعیت سوریه است.
جنگ داخلی زیرساخت‌های ریلی کشور را نابود کرده؛ پل‌ها و ایستگاه‌ها نیازمند بازسازی کامل‌اند. اما چالش اصلی، سیاسی است. اگر سوریه به جمهوری فدرال تبدیل شود، یکپارچگی سرزمینی آن تضعیف خواهد شد. در چنین حالتی، دروزی‌های جنوب و نیروهای کرد در شمال شرق احتمالا با بازگشت به مدل متمرکز حکومت دمشق مخالفت خواهند کرد. در مقابل، تلاش برای تحمیل ساختار واحد نیز می‌تواند به درگیری مجدد منجر شود. آینده حکمرانی سوریه – فدرال یا متمرکز – تعیین می‌کند که آیا قطارها می‌توانند آزادانه از مرزهای این کشور عبور کنند یا نه. این نخستین تلاش برای احیای راه‌آهن حجاز در قرن جدید نیست. در سال 2009، ترکیه و عربستان توافق کردند این مسیر را بازسازی کنند.
وزیر وقت حمل‌ونقل ترکیه، بنعالی ییلدریم، گفته بود: «وقتی ترکیه، اردن، سوریه و عربستان گرد هم آیند، پروژه کامل خواهد شد.» اما تحولات سیاسی منطقه مانع شد. آخرین قطار از اَمان به مقصد سوریه در سال 2011 حرکت کرد و با آغاز جنگ، خدمات رسانی متوقف شد. در سال‌های اخیر، ترکیه با امضای پروتکل‌هایی در بیروت و اَمان و بازسازی ایستگاه‌هایی در لبنان و اردن با حمایت آژانس همکاری و هماهنگی ترکیه (تیکا)، تلاش‌های تازه‌ای را آغاز کرده است. در سال 2015 نیز عربستان برای ثبت این مسیر در فهرست میراث جهانی یونسکو اقدام کرد، اما شرایط سیاسی بار دیگر پروژه را متوقف ساخت. امروز اما شرایط متفاوت است. غرب آسیا شاهد توسعه موجی از پروژه‌های حمل‌ونقل عظیم است؛ از راه‌آهن خلیج فارس که قرار است شش کشور را تا سال 2028 متصل کند، تا پروژه نئوم و «راه توسعه» عراق که هدفش تبدیل این کشور به محور ترانزیت آسیا و اروپا است.
سوریه به تنهایی توان بازسازی ندارد، ترکیه با بحران اقتصادی روبه‌رو است و اردن نیز منابع محدودی دارد. مشکلات یمن و روابط پر تنش عربستان و امارات بر پیچیدگی اوضاع می‌افزاید. از این‌رو، تامین مالی بین‌المللی برای تداوم پروژه حیاتی است. در کنار مسائل مالی، مشکلات فنی نیز مطرح است: تفاوت عرض ریل‌ها، ناسازگاری سامانه‌های سیگنال‌دهی و استانداردهای متفاوت تجهیزات. با وجود تعدد پروژه‌های مشابه، ادغام آنها در شبکه‌ای منسجم دشوار خواهد بود. با این همه، بازگشت راه‌آهن حجاز به دستور کار سیاسی، نشانه‌ای از مرحله‌ای تازه در بازآرایی قدرت در غرب آسیاست. این طرح می‌تواند همکاری اقتصادی را تقویت کند – حتی اگر وحدت سیاسی در کار نباشد. با این حال، مخاطرات سیاسی همچنان پابرجاست: بی‌ثباتی داخلی ترکیه، آینده نامشخص دمشق، شکنندگی اردن، تغییر موازنه‌های ریاض و مخالفت احتمالی واشنگتن و اسرائیل. در برابر این موانع، شاید آسان‌ترین بخش کار همان گذاشتن ریل‌ها باشد.
بازار ![]()